Suivi de navigabilité

L’aviation civile européenne – EASA – s’impose dorénavant aux autorités nationales pour harmoniser les règles de l’aviation civile des 27 pays membre de l’UE ainsi que la Suisse, l’Islande et la Norvège.

Parmi les décisions une mesure à été définie : Le maintien de la navigabilité d’un aéronef.
Règlement N° 2041/2003 de la commission Européenne (journal officiel de l’union européenne du 28 novembre 2003).

Cette consigne est donc totalement indépendante de la maintenance de l’appareil Part 145, et à cet effet, il a donc été crée les parties « G » et « G+I ».

Ces deux parties sont donc totalement indépendantes les unes des autres. Certains ateliers ont donc choisi le Part 145 uniquement, d’autres le Part 145 partie « G » et certains le Part 145 partie « G+I », ce qui est le cas de notre société.

Il est important de noter, afin de bien comprendre ces dispositions, que le propriétaire d’aéronef est responsable de la navigabilité de son appareil, il peut donc la confier à l’organisme « G » de son choix. Par exemple l’avion peut être entretenu en France et le suivi de la navigabilité confiée à un « G » basé au Portugal ou en Lituanie, mais que de complications en perspectives !

Le pilote (propriétaire) est déchargé des taches que l’on peut qualifier de « pesantes » et bien que comme tout commandant de bord reste responsable, il peut mieux se consacrer à son pilotage.

Maintenance d’aéronefs

L’aviation civile européenne – EASA – s’impose dorénavant aux autorités nationales pour harmoniser les règles de l’aviation civile des 27 pays membre de l’UE ainsi que la Suisse, l’Islande et la Norvège.

Parmi les décisions une mesure à été définie : Le maintien de la navigabilité d’un aéronef.
Règlement N° 2041/2003 de la commission Européenne (journal officiel de l’union européenne du 28 novembre 2003).

Cette consigne est donc totalement indépendante de la maintenance de l’appareil Part 145, et à cet effet, il a donc été crée les parties « G » et « G+I ».

Ces deux parties sont donc totalement indépendantes les unes des autres. Certains ateliers ont donc choisi le Part 145 uniquement, d’autres le Part 145 partie « G » et certains le Part 145 partie « G+I », ce qui est le cas de notre société.

Il est important de noter, afin de bien comprendre ces dispositions, que le propriétaire d’aéronef est responsable de la navigabilité de son appareil, il peut donc la confier à l’organisme « G » de son choix. Par exemple l’avion peut être entretenu en France et le suivi de la navigabilité confiée à un « G » basé au Portugal ou en Lituanie, mais que de complications en perspectives !

Dans notre volonté d’apporter un service complet pour nos clients, nous avons choisi de nous impliquer et d’investir pour l’obtention de l’ensemble des agréments. De ce fait, vous n’avez qu’un seul interlocuteur pour tout ce qui concerne l’appareil en contrat avec JG Aviation.

Le pilote (propriétaire) est déchargé des taches que l’on peut qualifier de « pesantes » et bien que comme tout commandant de bord reste responsable, il peut mieux se consacrer à son pilotage.

Révision générale moteurs

L’aviation civile européenne – EASA – s’impose dorénavant aux autorités nationales pour harmoniser les règles de l’aviation civile des 27 pays membre de l’UE ainsi que la Suisse, l’Islande et la Norvège.

Parmi les décisions une mesure à été définie : Le maintien de la navigabilité d’un aéronef.
Règlement N° 2041/2003 de la commission Européenne (journal officiel de l’union européenne du 28 novembre 2003).

Cette consigne est donc totalement indépendante de la maintenance de l’appareil Part 145, et à cet effet, il a donc été crée les parties « G » et « G+I ».

Ces deux parties sont donc totalement indépendantes les unes des autres. Certains ateliers ont donc choisi le Part 145 uniquement, d’autres le Part 145 partie « G » et certains le Part 145 partie « G+I », ce qui est le cas de notre société.

Il est important de noter, afin de bien comprendre ces dispositions, que le propriétaire d’aéronef est responsable de la navigabilité de son appareil, il peut donc la confier à l’organisme « G » de son choix. Par exemple l’avion peut être entretenu en France et le suivi de la navigabilité confiée à un « G » basé au Portugal ou en Lituanie, mais que de complications en perspectives !

Dans notre volonté d’apporter un service complet pour nos clients, nous avons choisi de nous impliquer et d’investir pour l’obtention de l’ensemble des agréments. De ce fait, vous n’avez qu’un seul interlocuteur pour tout ce qui concerne l’appareil en contrat avec JG Aviation.

Le pilote (propriétaire) est déchargé des taches que l’on peut qualifier de « pesantes » et bien que comme tout commandant de bord reste responsable, il peut mieux se consacrer à son pilotage.

Contrôle non destructif

Ressuage

Le contrôle par ressuage est une méthode de contrôle non destructif très utilisée dans l’aéronautique.

Cette méthode permet de mettre en évidence des discontinuités débouchantes (fissure, crique, etc.) sur tout métal, de nombreuses céramiques et de nombreuses pièces composites.

Principe :

  • Le ressuage exige une préparation de surface très soignée, appropriée au matériau à contrôler et aux polluants à éliminer de la surface. L’intérieur des éventuelles discontinuités doit également être nettoyé. On enduit ensuite la pièce à contrôler de pénétrant, par pulvérisation électrostatique ou par immersion (parfois par pulvérisation de pénétrant en aérosol, notamment dans le cas d’un ressuage localisé sur une ou plusieurs zones désignées d’une pièce volumineuse).
  • On lave la pièce pour éliminer le pénétrant déposé en surface. Les conditions de lavage (pression, température, durée) sont déterminées par la gamme de ressuage, afin de laver soigneusement le produit en surface sans éliminer celui qui a pénétré dans les éventuels défauts débouchant de la pièce.
  • On sèche la pièce à l’étuve, parfois à l’aide d’air comprimé (air sec) à très basse pression ou de chiffons propres, secs et non pelucheux.
  • On applique ensuite le révélateur, en poudre, en suspension ou en solution.
  • On examine enfin la pièce, sous lumière naturelle dans le cas de pénétrant coloré ou sous éclairage UV (ultraviolet) dans le cas de pénétrant fluorescent, dans les délais impartis par la méthode de contrôle.
  • On établit finalement un rapport de contrôle et/ou une déclaration de conformité.

Courant de Foucault

La technique de contrôle par courants de Foucault est une méthode de contrôle non destructif fondée sur la circulation de courants induits dans un matériau conducteur électrique.

La configuration de contrôle la plus simple consiste à utiliser un bobinage alimenté par une tension sinusoïdale. Ce bobinage est placé à proximité de la pièce à contrôler. Le bobinage crée un champ magnétique sinusoïdal dans la pièce. Des courants apparaissent dans la pièce et s’opposent à la variation du champ magnétique (Loi de Lenz-Faraday).

La distribution des courants induits dépend de nombreux paramètres. Les principaux paramètres d’une configuration de contrôle sont :

  • la conductivité électrique et la perméabilité magnétique de la pièce à contrôler,
  • la fréquence de la tension d’alimentation sinusoïdale de la bobine,
  • la géométrie de la pièce,
  • les caractéristiques de la bobine (géométrie, nombre de spires) et la valeur de l’amplitude de la tension d’alimentation,
  • la distance entre la bobine et la pièce appelée entrefer,
  • la présence éventuelle d’inhomogénéité(s) perturbant la conductivité électrique et/ou la perméabilité magnétique, par exemple un défaut de fabrication ou une fissure.

Pour une valeur donnée de l’amplitude de la tension d’alimentation, l’intensité et la phase du courant alternatif qui circule dans le bobinage dépendent de l’ensemble des paramètres de la configuration de contrôle en raison du couplage entre le bobinage et la pièce. Ce couplage provient de la contre-réaction de la pièce aux variations de champ magnétique due à la Loi de Lenz-Faraday. Par exemple, la dissipation d’énergie par effet Joule due aux courants de Foucault qui circulent dans la pièce conduit à augmenter la composante résistive de l’impédance de la bobine.

La variation d’impédance du bobinage est analysée afin de contrôler l’état de la pièce. Par exemple, pour évaluer l’épaisseur d’un revêtement isolant ou faiblement conducteur de type peinture, le paramètre primordial du couplage est l’entrefer entre le bobinage et la pièce conductrice. Pour la recherche de défauts en fabrication, c’est la perturbation de la conductivité électrique et/ou de la perméabilité de la pièce qui est le paramètre d’intérêt.

Réparation menuiserie

L’aviation civile européenne – EASA – s’impose dorénavant aux autorités nationales pour harmoniser les règles de l’aviation civile des 27 pays membre de l’UE ainsi que la Suisse, l’Islande et la Norvège.

Parmi les décisions une mesure à été définie : Le maintien de la navigabilité d’un aéronef.
Règlement N° 2041/2003 de la commission Européenne (journal officiel de l’union européenne du 28 novembre 2003).

Cette consigne est donc totalement indépendante de la maintenance de l’appareil Part 145, et à cet effet, il a donc été crée les parties « G » et « G+I ».

Ces deux parties sont donc totalement indépendantes les unes des autres. Certains ateliers ont donc choisi le Part 145 uniquement, d’autres le Part 145 partie « G » et certains le Part 145 partie « G+I », ce qui est le cas de notre société.

Il est important de noter, afin de bien comprendre ces dispositions, que le propriétaire d’aéronef est responsable de la navigabilité de son appareil, il peut donc la confier à l’organisme « G » de son choix. Par exemple l’avion peut être entretenu en France et le suivi de la navigabilité confiée à un « G » basé au Portugal ou en Lituanie, mais que de complications en perspectives !

Dans notre volonté d’apporter un service complet pour nos clients, nous avons choisi de nous impliquer et d’investir pour l’obtention de l’ensemble des agréments. De ce fait, vous n’avez qu’un seul interlocuteur pour tout ce qui concerne l’appareil en contrat avec JG Aviation.

Le pilote (propriétaire) est déchargé des taches que l’on peut qualifier de « pesantes » et bien que comme tout commandant de bord reste responsable, il peut mieux se consacrer à son pilotage.

Peinture

Quelque soit la structure de votre avion (avion métal, avion bois, avion composite) nous effectuons tous types de travaux « d’embellissement » ou de reconstruction.

Peinture avion après ponçage ou décapage, au préalable traitement anti corrosion le cas échéant, peinture effectuée dans notre environnement équipé d’extractions et adapté aux besoins de la superficie d’un avion (bi-moteur compris).

Nous utilisons des peintures polyuréthane bi-composant adaptées à l’aéronautique (PPG Aérospace ou Mapaéro).

Entoilage

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Chaudronnerie

Notre expérience en chaudronnerie nous permet d’intervenir sur des travaux de remplacement ou de réfection des parties métalliques d’un avion.

  • Choc aviaire ou autre, mauvaise manoeuvre au sol, etc
  • Corrosion de structure, remplacement des parties corrodées